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    新能源汽車躺著吃補貼的日子到頭了,政策紅利將轉向用車環節

    • 2019-06-05 14:21
    • 來源:卡車之家

    摘要:以實施新增、更新節能和新能源車輛為突破口,在城市公共交通、出租汽車、分時租賃、短途道路客運、旅游景區觀光、機場港口擺渡、政府機關及公共機構等領域,進一步加大節能和新能源車輛推廣應用力度。

    5月31日,交通運輸部等十二部門和單位聯合印發《交通運輸部等十二部門和單位關于印發綠色出行行動計劃》(2019—2022年)(簡稱《行動計劃》)的通知。

    《行動計劃》提出,以實施新增、更新節能和新能源車輛為突破口,在城市公共交通、出租汽車、分時租賃、短途道路客運、旅游景區觀光、機場港口擺渡、政府機關及公共機構等領域,進一步加大節能和新能源車輛推廣應用力度。

    同時,加大對充電基礎設施的補貼力度,將新能源汽車購置補貼資金逐步轉向充電基礎設施建設及運營環節。

    拋去《行動計劃》中城際客運、城市公交這些與卡友們經營關系不大的因素,這個計劃帶給了我們兩個信號:

    1、新能源汽車生產制造環節補貼力度將越來越少;

    2、新能源汽車使用環節的補助將越來越多。

    這說明什么?原先是誰造車,誰拿補助?,F在是誰用車,誰直接或間接的享受補助。

    說起之前新能源汽車補助環節的亂象,大家可能早有耳聞。最早時甚至連150公里以下的車都給補貼,有的廠商造出來的車就是老年代步車多加了一塊電瓶,毫無技術含量卻也能蹭到補貼。

    仿佛一夜之間,這種本來沒有市場,沒有產品力的車生生有了市場,結果導致了整個產業很尷尬,有的廠商根本沒有創新的動力,就是躺著吃補貼。前幾天大饅頭文章里提到的龐老師名下的青年汽車,就曾有過新能源騙補的履歷。

    還有很多企業以高科技新興產業為名,要地,要房,要政策,吃補貼,最后只造出了質量最差,毫無競爭力的車。

    乘用車領域還好,而卡車方面,基于續航、充電站等因素影響,重卡僅有礦區、港口等封閉式小范圍活動的區域,零星可以看到新能源(基本是純電動)卡車的身影;輕卡微卡倒是在城市短途運輸、快遞末端派送有一些應用。

    而長途運輸幾乎沒有人嘗試新能源卡車。

    好在國家及時發現了這一不良苗頭。今年3月27日,新能源汽車補貼政策頒布,補貼退坡終于落地。

    按照2018年規定,純電動汽車補貼金額除150公里以下車型不享受補貼外,續航里程150-200公里的補貼1.5萬,200-250公里補貼2.4萬,250-300公里的補貼3.4萬,而300-400公里及以上的補貼最多達到4.5萬元。

    而今年補貼政策,續航250公里以下的,干脆就不再補貼了,續航里程也僅劃分為250-400公里和400公里以上,兩個檔次,補貼金額分別為1.8萬元和2.5萬元,補貼縮水近半。

    同時,純電狀態行駛里程超50公里的插電式混合動力車型,補貼金額也由2018年的1.2萬元,小幅減至1萬元。

    現在事實證明補貼的行業很少有成功的,農業、光伏、現在的新能源汽車,這都是國家補貼的行業,最后成本付出了不少,但行業競爭力卻每況愈下。

    反過來看看現在最好的公司,阿里,騰訊,百度、華為,格力,這些沒有一個是靠國家補貼發展起來的。只有真刀真槍,一步一個腳印的拼殺出來的企業,才有可能走向真正的強大。

    通過《行動計劃》看未來,新能源汽車制造企業的補貼會越來越少,甚至將會徹底取消。而使用環節的補貼,會實打實的讓真正適應使用需求的產品享受到紅利,這也是對新能源汽車使用者的利好。

    特別是結合排放升級、機動車限行等管制預期,尤其是在城市短途物流,電動輕卡微卡或將成為更好的用車選擇。隨著充電基礎設施補貼力度的加大,續航短,充電難得短板也將得到有效的補齊。

    無數事實證明,直接把補貼塞給生產企業的行業很少有成功的。從農業到光伏,再到現在的新能源汽車,國家補貼了真不少,但行業競爭力卻每況愈下。

    反過來看看現在最好的公司,阿里,騰訊,百度、華為,格力,沒有一個是靠國家補貼發展起來的。以市場為導向發展產業,才是正道,這其中就包括新能源汽車產業。

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